2025年10月，欧盟委员会推出一份新提案，规定在欧洲销售新能源汽车的中国企业，得把电池的核心技术转让给对方。而这边，中国商务部也正式宣布，从即日起对高能量密度锂电池以及相关关键设备开始实行出口限制措施。

一边拼命要技术，一边又收紧出口，这场关于电池技术主导权的远距离较量，到底是谁在自己挖坑呢？

欧洲打的什么算盘

歪话说白了，欧盟这个招数就是想空手套白狼。要进欧洲市场卖车？没问题，先把电池怎么做、电控系统怎么调的所有秘笈都交出来，还得雇本地人、买本地零件。冯德莱恩说：“创造就业、增加价值”，其实就是打着这个幌子，想照搬当年逼日本车企转让技术的老套路。

现在中国掌握了大约七成的动力电池产能，欧洲自己赌的北伏公司到2024年底就宣告破产，背负着60亿美元的债务。比亚迪在匈牙利建厂，宁德时代也跟法国的车企合作，欧洲原本想着借这些项目推动绿色转型，却反而把它们当成威胁。

欧洲车企在新兴市场碰壁了，2023年非洲地区的汽车注册总数才55.1万辆，比去年还减少了12.8%，这么有潜力的市场就是难以攻占。相比之下，中国车企在欧洲的表现挺牛，截止到2025年前七个月，市场份额已经飙到4.8%，几乎是去年的两倍。在德国，前8个月中国汽车注册量也超过了3.5万辆，涨幅快要翻倍。

虽然欧盟打算算计得挺精明，实际上漏洞不少啊，强制要本地采购，每辆车都多花几千欧元呢。比如大众ID.3，用欧洲自己的电池比用宁德时代的，价格就高了15%。更重要的是，欧洲电池的产能根本没有影子，哪怕北伏没倒闭，规划的40GWh产能也就不过是宁德时代全球产能的2%，照这个速度，到了2030年，实际产能恐怕连目标的三成都达不到。

而且，这套政策还可能触犯WTO《与贸易有关的投资措施协定》里的规矩，强制技术转让和本地化要求都是明令禁止的。中国早就明确表示反对，万一闹到WTO那边，欧盟除了得撤掉这些措施，还可能会遭遇贸易报复。到2024年，欧盟对中国的汽车逆差已经达到230亿欧元，这场硬碰硬，谁吃亏还真不好说。

中国这次不惯着了

这次中国态度已摆明，想拿技术？门都没有开。到2025年7月，商务部把高性能磷酸铁锂、三元正极材料这些关键技术列入了禁止出口的名单。到了10月，又补充了一条，能量密度超过300Whkg的电池、生产设备、核心原材料，全都得审批许可才能出口。

这招可真灵，欧洲现在量产的电动车电池能量密度还在250-280Whkg之间，而中国限制的可是超过300Whkg的下一代技术。欧洲想提升一下？要么出大价钱从中国买授权，要么自己慢慢琢磨。宁德时代已经授权了福特使用CTP技术，每辆车还要收800美元的专利费，这买卖欧洲人看得明明白白。

其实中国早就把鸡蛋放在不同的篮子里了，没把所有希望寄托在欧洲市场上。比亚迪已经在泰国建起了年产15万辆的汽车工厂，投产之后，能带动东盟六亿人口的大市场，真是布局得挺有远见。

墨西哥那边，已经确定了一个600兆瓦光伏发电站加400兆瓦时储能的合作项目，既能避开欧盟的限制，又能利用墨西哥地理位置的优势，开启北美市场的大门。其实，欧洲市场固然重要，可不是唯一能走的路。

到2025年前8个月，中国动力电池的出口总量达到了111.5GWh，占据了全球市场的64.4%，这份份额可不容小觑。在新一代电池技术方面，中国更是走在了前头，钠离子和固态电池技术上，中国的专利数量占到了全球的45%，而欧洲这边只占18%，这差距挺明显的。

更重要的是，中国掌握了全球65%的锂矿加工能力，在电池回收技术方面也拿下了58%的全球专利。欧洲要想有突破？得在2030年前搞出500GWh的本土产能，可目前来看，这几乎是个不可能完成的任务。

双重标准玩得太明显

让人真挺不舒服的是欧盟这套双重标准。他们自己按照瓦森纳协定，可以对中国封锁光刻机和AI芯片几十年，可一有人需要帮忙了，所谓的自由贸易就变成了挡箭牌，一扔就扔，明摆着你抢技术。

欧盟一边骂中国的产业政策，一边又靠《净零工业法案》给自己企业撒钱，想在2030年前把绿色技术的需求本土搞到40%。《欧洲芯片法案》也是如此，打算到2030年占全球半导体产能的20%。说到底，这不是追求公平竞争，分明就是“只许州官放火”的老套路。

到2025年9月的慕尼黑车展，欧洲汽车工业的问题就一览无遗。中国参展商大量涌现，116家的数量占了海外展商的27.4%，毫无悬念地站到了第一位。

欧洲的车企这会儿一边忙着展示最新的电动车，一边又聚在一起呼吁推迟2035年禁止销售燃油车的计划。奔驰、宝马、斯泰兰蒂斯的高管们都直言，这个目标“挺不现实”的，还希望能给混合动力和小排量燃油车留点空间。

德国总理默茨也表达了看法，他说政府虽然支持电动化，但得坚持技术开放的原则，不能用政治手段给技术路线设定框框。归根到底，他们心里都明白，用行政命令根本解决不了技术落后的问题。

欧洲在新能源这块投入确实不够，过去十年，欧洲的车企在研发方面的花费一直在减少，比如大众2024年的研发支出同比减了12%，而比亚迪同期却多赚了35%。2024年，德国汽车行业的岗位大概减少了5.15万个，这才是受到冲击最大的工业部门。有了产业危机，人家就不得已走歪门邪道，试图靠强制的办法走捷径。

谁的后路更危险

欧洲这般操作，短时间里可能让本土产业缓口气，可从长远看，恐怕是自找麻烦。到2024年，欧洲的电动车渗透率已降到15.4%，而中国品牌在欧盟市场的份额却从2.8%涨到了4.8%。

德意志银行最新披露的报告中暗含个关键信号：跨国公司对欧洲的投资热情，已经连续三个季度在减弱。这帮企业心里都揣着点犹豫，现在欧盟把针对中国的政策提上日程，谁也不敢确定今天对中国动手，明天会不会影响到自己。

要是失去了中国的优质产品和技术合作，欧洲到2035年禁售燃油车的目标基本就泡汤了。像当升科技、容百科技这些正极材料领头羊已经明确表示，它们出口到海外的产品主要供应欧洲、日韩和东南亚市场，可是这些限制政策反而会让中国的材料在国际市场上的竞争力变得更强。

对中国来说，的确面临一些难题，毕竟欧洲市场目前还有一定的份额。不过，这次的反制措施反倒促使中国产业链向高附加值方向提升，2024年前8个月，国内动力电池累计销售920.7吉瓦时，出口173.1吉瓦时，同比分别增长48.5%，占总销量的18.8%。即使欧洲市场受到限制，中东、南美、东南亚这些新兴市场的需求也能很好地吸收产能。

要是这场角力一直弄下去，最后吃亏的还得是 worldwide 的消费者。有人算过，到2030年，全球电动车的平均价格可能会比合作的那种模式高出15%，而且，碳中和的步伐也会因此变得更慢。欧盟自己定的气候目标，反倒可能因为保护主义措施而无法达成。

到底怎样才算真正的出路呢？还得回到规则的体系里好好谈谈。中国完全可以敞开一些成熟的技术，换取欧盟在其他合作领域的空间；而欧盟也该放下单边行动的念头，依靠联合研发找到共同获益的办法。

说到底啊，2015年欧盟对高通开出的60亿欧元罚款那一刻，已经把中国科技圈给震醒了。无论是高铁穿山越岭、5G信号遍布大街小巷，还是新能源项目领先全球、人工智能不断突破，这些出色的成就，都是中国的科研人员和企业拼出来的成果。

面对欧盟的压力，中国企业依然一副挺腰杆的架势，直言“生意可以不搞，但技术绝不让步”。要是欧洲想靠行政命令搞点捷径，最后会发现，自己一脚踹开的大门，反倒成了自己挡路的障碍。#发优质内容享分成#